Considerando-se as desordens (...) que a imprensa já causou (...), julgando-se o (...) progresso que o mal faz dia a dia, pode-se prever (...) que (...) não tardarão a (...) banir essa arte (...) dos seus Estados (...) - Rousseau. Com o tempo, uma imprensa cínica, mercenária, demagógica e corrupta formará um público (...) como ela mesma - Joseph Pulitzer. Chomsky diz que "A propaganda representa para a democracia, aquilo que o cassetete significa para um estado totalitário.”
Senhores! O que me espanta é que só agora o TCU tenha descoberto esta forma de negociação entre o contratante e os contratados, quando esta prática tem mais de trinta anos. Quando o Brasil tinha inflação galopante a situação era muito pior. Todos esses acompanhamentos de contratos existem desde que o TCU existe e só agora perceberam que os itens de construção que estão fora da tabela de referência são vendidos pelos construtores de acordo com a sua avaliação, caso contrário não se fazia obra. O material é dele e não tem referência então como contestar o valor cobrado senão há um questionamento dos órgãos de controle do gasto público e encaminhamento de uma denúncia-crime ao Ministério Público? Paralisar obra não é solução. Desta forma cabe a pergunta: Ouve desleixo ou conivência em décadas desta prática. Para verificar esta realidade é só levantar o histórico das planilhas de custo de obras históricas no Brasil e comparar os preços com as notas de compra, fazendo a mesmo encadeamento com os anos analisados. Ate mesmo a emblemática obra da construção da Ponte Rio-Niterói pode dar o seu testemunho de como eram feitos os negócios no Brasil e continuam da mesma forma: Prevista para durar pouco mais de dois anos, a construção da Ponte Rio-Niterói só foi concluída em cinco. Para inaugurá-la ainda no governo Médici, os militares deram uma espécie de golpe na obra, assumindo o comando, destituindo um consórcio e impondo a lei do silêncio. A Rio-Niterói começou a ser construída em dezembro de 1968, nove dias antes do AI-5, e deveria ficar pronta em março de 1971. Porém, só foi concluída no dia 4 de março de 1974, com um atraso de três anos. E apenas 11 dias antes de o general Emílio Garrastazu Médici passar a faixa presidencial a Ernesto Geisel. Foi um dos principais símbolos do regime, ao lado de Itaipu e da Transamazônica. O Brasil potência. Mas foi vista também como uma obra faraônica, que enfrentou as suspeitas de superfaturamento -- disse o professor de História Carlos Fico, da UFRJ. O contrato de construção foi assinado no dia 4 de dezembro de 1968 entre o governo e o Consórcio Construtor Rio-Niterói S.A. (Ferraz Cavalcanti, Companhia Construtora Brasileira de Estradas, Servix de Engenharia e Empresa de Melhoramentos e Construção), que venceu a concorrência por oferecer o menor preço no menor prazo (Cr$ 238 milhões em 28 meses). Dois anos depois, o consórcio já havia consumido 70% do preço cobrado para entregar a obra, embora tivesse concluído apenas 20% do projeto. Em 1970, Médici, percebendo o enorme atraso, adiou a entrega e retirou parte dela das mãos do consórcio vencedor, entregando-a ao segundo colocado, o Consórcio Construtor Guanabara Ltda. (CCGL), formado por Camargo Corrêa, Mendes Júnior, Construtora Rabello e Sérgio Marques de Souza. O fatiamento, porém, não foi suficiente. Por não ter informações adequadas sobre o fundo da baía, o Consórcio Rio-Niterói constatou que teria de gastar bem mais do que o cobrado na compra de perfuratrizes sofisticadas que garantissem fundações seguras no mar. Não aceitava o fatiamento e se recusava a desembolsar dinheiro sem o aporte de novos recursos públicos, razão pela qual entrou em conflito com o projetista, o engenheiro Antônio Alves Noronha, que insistia em apontar perigosas falhas técnicas na obra. No dia 26 de janeiro de 1971, o governo decidiu radicalizar. Médici assinou um decreto que considerou de utilidade pública e desapropriou o consórcio construtor, assim como os equipamentos e materiais usados nos trabalhos, e transformou-o em empresa pública. No mesmo ato, autorizou o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) a contratar o segundo colocado. Por Cr$ 438 milhões, Cr$ 200 milhões a mais do que o inicialmente cobrado, o Consórcio Construtor Guanabara Ltda. (CCGL) assumiria a obra (O GLOBO). O histórico de todas é semelhante. Este processo e estas ladainhas se arrastam desde que o Brasil começou a construir e só agora o TCU descobre estas coisas. Este TCU é bem estranho.
Senhores! O que me espanta é que só agora o TCU tenha descoberto esta forma de negociação entre o contratante e os contratados, quando esta prática tem mais de trinta anos. Quando o Brasil tinha inflação galopante a situação era muito pior. Todos esses acompanhamentos de contratos existem desde que o TCU existe e só agora perceberam que os itens de construção que estão fora da tabela de referência são vendidos pelos construtores de acordo com a sua avaliação, caso contrário não se fazia obra. O material é dele e não tem referência então como contestar o valor cobrado senão há um questionamento dos órgãos de controle do gasto público e encaminhamento de uma denúncia-crime ao Ministério Público? Paralisar obra não é solução. Desta forma cabe a pergunta: Ouve desleixo ou conivência em décadas desta prática. Para verificar esta realidade é só levantar o histórico das planilhas de custo de obras históricas no Brasil e comparar os preços com as notas de compra, fazendo a mesmo encadeamento com os anos analisados. Ate mesmo a emblemática obra da construção da Ponte Rio-Niterói pode dar o seu testemunho de como eram feitos os negócios no Brasil e continuam da mesma forma: Prevista para durar pouco mais de dois anos, a construção da Ponte Rio-Niterói só foi concluída em cinco. Para inaugurá-la ainda no governo Médici, os militares deram uma espécie de golpe na obra, assumindo o comando, destituindo um consórcio e impondo a lei do silêncio. A Rio-Niterói começou a ser construída em dezembro de 1968, nove dias antes do AI-5, e deveria ficar pronta em março de 1971. Porém, só foi concluída no dia 4 de março de 1974, com um atraso de três anos. E apenas 11 dias antes de o general Emílio Garrastazu Médici passar a faixa presidencial a Ernesto Geisel. Foi um dos principais símbolos do regime, ao lado de Itaipu e da Transamazônica. O Brasil potência. Mas foi vista também como uma obra faraônica, que enfrentou as suspeitas de superfaturamento -- disse o professor de História Carlos Fico, da UFRJ. O contrato de construção foi assinado no dia 4 de dezembro de 1968 entre o governo e o Consórcio Construtor Rio-Niterói S.A. (Ferraz Cavalcanti, Companhia Construtora Brasileira de Estradas, Servix de Engenharia e Empresa de Melhoramentos e Construção), que venceu a concorrência por oferecer o menor preço no menor prazo (Cr$ 238 milhões em 28 meses). Dois anos depois, o consórcio já havia consumido 70% do preço cobrado para entregar a obra, embora tivesse concluído apenas 20% do projeto. Em 1970, Médici, percebendo o enorme atraso, adiou a entrega e retirou parte dela das mãos do consórcio vencedor, entregando-a ao segundo colocado, o Consórcio Construtor Guanabara Ltda. (CCGL), formado por Camargo Corrêa, Mendes Júnior, Construtora Rabello e Sérgio Marques de Souza. O fatiamento, porém, não foi suficiente. Por não ter informações adequadas sobre o fundo da baía, o Consórcio Rio-Niterói constatou que teria de gastar bem mais do que o cobrado na compra de perfuratrizes sofisticadas que garantissem fundações seguras no mar. Não aceitava o fatiamento e se recusava a desembolsar dinheiro sem o aporte de novos recursos públicos, razão pela qual entrou em conflito com o projetista, o engenheiro Antônio Alves Noronha, que insistia em apontar perigosas falhas técnicas na obra. No dia 26 de janeiro de 1971, o governo decidiu radicalizar. Médici assinou um decreto que considerou de utilidade pública e desapropriou o consórcio construtor, assim como os equipamentos e materiais usados nos trabalhos, e transformou-o em empresa pública. No mesmo ato, autorizou o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) a contratar o segundo colocado. Por Cr$ 438 milhões, Cr$ 200 milhões a mais do que o inicialmente cobrado, o Consórcio Construtor Guanabara Ltda. (CCGL) assumiria a obra (O GLOBO). O histórico de todas é semelhante. Este processo e estas ladainhas se arrastam desde que o Brasil começou a construir e só agora o TCU descobre estas coisas. Este TCU é bem estranho.
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